营改增后交通运输业交税的困难之处

交通运输业实施“营改增”后存在的问题
交通运输业具有较强的分散性、流动性和隐蔽性，“营改增”后，一系列问题更加凸显：
（一）行业经营现状堪忧。
1. 经营模式多样，业务类型复杂，管理难度大。
交通运输业不同于其他的行业，业务发生地流动性很强，在本地从事运输的车辆，有本地注册登记的也有外地的；同时本地注册登记的车辆也有长期在外从事运输的，导致从事交通运输业的车辆其车籍所在地、企业注册地和实际经营地往往不一致，跨区经营的现象普遍存在。另外，从事交通运输企业往往兼营物流辅助、运输代理、货运配载等其他业务，“营改增”后，需准确划分各类型业务的收入和适用税率，更令企业在经营管理特别是财务核算的难度加大。
2.纳税遵从度有待进一步提高。
一是个别交通运输企业为规避一般纳税人认定，人为地拆分成多间小规模运输企业进行避税，“化整为零”现象多发。
二是个别试点一般纳税人人为地调节税收。个别兼营货物运输代理业的交通运输企业利用现行“营改增”行业增值税税率差（货物运输代理业的税率为6%，交通运输业的税率为11%）的政策漏洞，将外包部分的运输收入人为地调整为货运代理收入按6%申报纳税，而从对方取得货运专票按11%进行抵扣， 出现“低征高扣”现象，造成国家税款流失。
三是交通运输零散税源分散、隐蔽，难以规范。很多小规模的交通运输企业的车主采用松散型挂靠经营，仅车辆手续在交通运输企业，其合同签订、车辆保险等相关事项均为车主个人行为，与被挂靠企业无关。挂靠方发生经营行为能不开具发票的，尽量都不会开，被挂靠企业对其取得收入不开发票，不如实报账的行为难以掌握，更难以规范。
四是个别关联运输公司之间运输业务错误适用“差额征税”，侵蚀增值税税基。如，客运公司受托为省内的关联公司代售客运发票，可取得售票收入10%的服务费，委托方应按受托方代售收入的全额申报计缴增值税，但实际中委托方却按减除服务费后的差额开票并申报，侵蚀了增值税税基。
3.财务核算有待进一步规范。
按照现行增值税管理规定，一般纳税人需进行准确、规范的财务核算，但面对目前交通运输业的经营现状，运输企业对挂靠车辆的经营业务难以全面掌控管理，企业根本无法做到按实核算收入和成本。另一方面，企业增值税专业知识缺乏，一些企业财务会计不符合规范，账簿混乱，无 确计算应纳税额，正确区分可抵扣的进项发票等问题时有发生。
（二）税收管理难度与执法风险较大。
1.税收政策缺陷带来管理困难。
“营改增”试点改革实施至今时间不长，但涉及的行业相当广泛，许多政策规定尚未完善和细化，从而增加了税务部门管理的难度。
（1）税收管辖权有待进一步明确。
财税〔2013〕第106号第四十二条规定，非固定业户应当向应税服务发生地主管税务机关申报纳税，但应税服务发生地到底应该是起运地还是目的地，由于文件没有进一步明确，这就带来了税收管辖权的争议。另外，对从事异地运输的挂靠车辆，到底属固定业户还是非固定业户，基本上由经营者说了算，税务机关难以界定和监管。
（2）纳税主体有待进一步明确。
《增值税暂行条例实施细则》规定：“单位租赁或者承包给其他单位或个人经营的，以承租人或者承包人为纳税人。”当承包人以发包人的名义对外经营交通运输业时，按“营改增”政策的规定，是以发包人为纳税人，两者同属于增值税的征税范围，但纳税义务人的界定不统一。
（3）增值税一般纳税人资格认定政策有待统一。
一是“营改增”一般纳税人认定标准偏高。“营改增”纳税人应税服务年销售额标准超过500万元的纳税人应认定为增值税一般纳税人，是原增值税纳税人认定标准50万和80万的10倍和6.25倍，导致认定标准政策的不公平。
二是试点纳税人与原增值税纳税人超标不予认定的政策不统一。对于非企业性单位，销售货物和提供应税劳务销售额超标后可不认定为一般纳税人，但提供应税服务则必须认定为一般纳税人。
三是试点纳税人比原增值税纳税人纳入其他辅导期的规定更严格。除了对于骗取出口退税和虚开增值税扣税凭证行业，纳入辅导期管理的标准基本一致外，对于发生增值税偷税行为的，原增值税纳税人纳入管理有偷税数额及比例的限制，而“营改增”纳税人发生偷税行业纳入辅导期管理则没有偷税数额及比例的限制，且辅导期要多于6个月，纳入辅导期管理的规定更加严格。
（4）增值税抵扣链条有待完善。
燃油费、路桥通行费、保险费、资产折旧和人员工资等是交通运输企业的几项主要成本，约占企业经营成本的85%以上。几项主要成本中，路桥通行费、保险费和人员工资目前没有纳入增值税抵扣链条，无法形成抵扣项目。对运输途中在加油站加油产生的燃油费，由于无法取得增值税专用发票，也无法进入抵扣。这些政策上的不完善，也助推了企业“低申报虚抵扣”的税收风险。
2.有效征管手段缺乏导致执法风险加大。
抵扣难规范：人为将交通运输业进行了划分，增加了税收征管难度。“营改增”前，其征收范围与国民经济分类中交通运输业的行业大类和行业细类的范围一致，并且同一行业中不同行业细类的营业税税率一致，均为3%。“营改增”后，交通运输业被划分为交通运输业和物流辅助业两个不同的行业，其增值税税率分别为11%和6%，这意味着具有同质性的经济活动在税法的行业分类中被划分为两个不同的行业，分属不同的征收品目，加大了税务机关与纳税人执行税收政策的难度。现行的政策除了货物运输代理企业试点一般纳税人提供国际货物运输代理服务可以实行差额扣除外，其他的货代服务都按增值税的计税方式进行计税，符合规定的进项税额都可以抵扣，企业取得的进项税额就包括支付给交通运输企业的运输费用进项税额，出现“低征高扣”的现象，也导致企业有很强的动机多计物流辅助业收入而少计交通运输业收入。
收入难监控：对于异地经营收入、配载收入、管理费难以监控管理。
发票难管理；交通运输业“营改增”后，除了试点过渡期间可以继续使用地税发票外，需要使用的国税发票包括4大类（增值税专用发票、通用机打发票、定额发票、冠名发票）8小类。对于运输业务多元化、兼营原增值税应税范围业务的试点纳税人来说，使用种类繁多的发票，造成申请领购手续、使用的硬件和软件相应增多，区分使用不同类型发票判断能力的要求相应增强，发生混淆与错用发票类型的可能性也相应增大。
虚开难防范；一方面，纳税人 发票往往是在事后才到税务部门申请办理，无法核实其业务真实性。 货运专票无法从货物流、资金流等方面判定其业务真实性，这就给虚开带来很大的空间。另一方面，交通运输业的经营特点、增值税专用发票的抵扣功能等因素，容易形成利益驱动的洼地，导致税收征管问题的出现。随着“营改增”试点不断扩围，征收率与抵扣率之间的差距进一步拉大，可能导致一些人虚构运输业务、虚开发票套取不法利益。提供虚开货运增值税专用发票的一般纳税人交通运输企业可以通过超税负返还的财政扶持政策将多缴的税款消化掉。税务机关若不加强控管，则会带来虚开货运增值税专用发票现象的滋生。
（三）社会化管理不协调。
1.信息不对称，信息资源共享有限。
由于交通运输业具有分散性、流动性和隐蔽性特点，税务部门无法直接掌握相关业户经营信息，对相应的征管工作造成一定的困难。而现阶段行业管理信息的传递和共享机制尚未完善，尚未形成有效的社会协税护税网络，从而造成了在交通运输业税收征管上的信息不对称，弱化了税务机关对行业的管理。
2.零散税源社会化管理仍需积极探索。目前，我市各地通过委托客运公司比较顺利地解决了零散客运车辆的社会化管理问题。但是零散货运车辆的委托代征仍面临许多问题需要解决。包括，代征单位对起征点的准确把握，对营运和非营运车辆的准确区分，开票问题如何解决，仍是推行社会化管理过程中亟待解决的难题。